Воздушные гиганты, не имевшие перспектив.

Автор : Д. Флор; перевод с немецкого Н. Ложкиной 

Погода 23 апреля 1917 года была спокойной и не такой переменчивой, какой она обычно бывает в этот весенний месяц. Солнце изредка проглядывало сквозь тучи. По Северному морю шла легкая рябь. Норвежский барк "Ройал" шел вдоль побережья Дании юго-западным курсом с грузом леса, предназначенного для английских угольных шахт.

Неожиданно, когда барк находился примерно в 50 милях от маяка Горнс-Риф, норвежские моряки услышали гул моторов. Прямо над мачтами норвежского судна парила огромная серо-черная сигара германского цепеллина. Отчетливо был виден бортовой номер L-23 и тевтонский крест. Недолго моряки наблюдали за воздушным кораблем: вблизи форштевня раздался взрыв бомбы - сигнал остановиться. Капитан среагировал немедленно. Он махнул платком, отдав приказ лечь в дрейф и приготовить шлюпки. Поскольку их груз являлся контрабандой, норвежцы решили, что им было предоставлено право перейти в шлюпки и в них переждать потопление судна. Всякое сопротивление под дулами крупнокалиберных пулеметов цепеллина было бесполезно. К тому же на борту воздушного гиганта находился запас бомб, и для него не составляло большого труда разбомбить судно: почти каждый день в газетах многих стран можно было прочитать новое страшное сообщение о нападениях германских подводных лодок и налетах цепеллинов.

После того, как дирижабль развернулся недалеко от судна, он прошел вдоль борта, спустился на водную поверхность и бросил якорь. Смирясь со своей судьбой, норвежцы молча наблюдали за его маневрами.

На резиновой надувной лодке к паруснику направилась призовая команда. Капитан предъявил документы на провоз груза. Но командир призовой команды дал приказ доставить "Ройал" с его грузом в Гамбург. L-23 продолжил свой полет, а барк двинулся в путь и через 43 часа вошел в Гамбург, где его экипаж был интернирован.

Шовинистская германская пресса тут же объявила эту акцию грандиозной победой. Естественно, что задержав по праву каперства парусник, капитан дирижабля Бокхольт (Bockholt) совершил смелый маневр. Но все-таки, как на самом деле выглядели действия германских дирижаблей в годы войны? В чем вообще заключалось боевое применение в составе военно-морских сил кайзеровского флота этих легковоспламеняющихся наполненных водородом цепеллинов? 

Дирижабли - чудо-оружие? 

Еще задолго до начала первой мировой войны представители кайзеровского флота проявили активный интерес к дирижаблям и их возможному использованию в ходе боевых действий. Самолеты тогда находились еще в "детском" состоянии и их боевое применение было весьма проблематичным. Дирижабль же мог много часов находиться в воздухе, подниматься на большие высоты и перевозить военные грузы. Решающую роль сыграл еще и тот факт, что самолеты по всем этим параметрам значительно уступали дирижаблям. Морской генштаб был готов поверить, что с помощью дирижабля жесткой конструкции графа Цепеллина можно гарантированно получать самую свежую стратегическую информацию о положении на море и проводить с воздуха наступательные боевые действия. Кроме того, построить дирижабль было гораздо дешевле и быстрее, чем крейсер.

Цепеллины должны были взять на себя задачи по проведению разведки в Северном и Балтийском морях, выявлению и уничтожению подводных лодок и минных заграждений. Кроме того, они должны были подвергнуть бомбардировке военно-морские базы и верфи, прежде всего в британской метрополии.

Таким образом, уже в 1900 году, после первых удачных полетов дирижаблей, Генеральный штаб кайзеровского "Флота открытого моря", как впрочем и представители сухопутных сил, мог надеяться на то, что у него будет оружие, действие которого не ограничивается какой-либо линией фронта. К этому нужно добавить, что велось прославление дирижаблей как символа германского творческого духа и тевтонской мощи, а также как чудо - оружия, которому невозможно противопоставить равноценного врага. Прусское военное министерство, тесно сотрудничавшее со службами германского военно-морского флота и являвшееся важным военно-морским административным учреждением, к 1911 году имело на вооружении три известных к тому времени типа дирижабля: "Персиваль" (P), "Шутте-Ланц" (SL) и "Цепеллин" (L), опробованные также и для сухопутных сил. ВМС отдал предпочтение прежде всего дирижаблям графа Цепеллина. Выразитель германских военно-морских интересов альманах "Наутикус" ("Nauticus"), опубликовал следующие ТТХ, предъявляемые к дирижаблям: скорость не менее 15 м/с, длительность полета 38 часов, потолок 1500 м, бомбовая нагрузка 300-400 кг и хорошая маневренность. А этого могли достичь только дирижабли Цепеллина.

В 1911 году коммерческому директору завода Цепеллина А.Цольсману (A.Colsmann) удалось наконец уговорить гросс-адмирала фон Тирпица ускорить выдачу заказа на цепеллины для ВМС. В противном случае, угрожал он, фирма будет вынуждена поставить цепеллины Англии, заклятому врагу Германии. Для финансирования строительства Тирпиц выделил сначала 1 млн. рейхсмарок. Он явился вдохновителем и организатором того, что в 1912 году в ВМФ был создан "Военно-морской воздушный отряд особого назначения" ("Marine-Luftschiff-Detachement"). 7 октября 1912 года в строй ВМС вошел дирижабль L-1. В 1913 году он принял участие во многочисленных военно-морских маневрах в Северном море. В ожидании дальнейшего пополнения, были построены 4 двухсторонних ангара и два массивных эллинга. К 1912 году существовало уже 26 таких огромных павильонов для сухопутных и военно-морских сил. 1 июня 1913 года в Берлине-Йоханнинстале был сформирован "Военно-морской воздушный батальон особого назначения" ("Marine-Luftschifferabteilung"). В сентябре 1913 года ВМС получили L-2, а в июле 1914-го - L-3 и имели в строю таким образом уже три дирижабля.

Однако вскоре последовали и первые неудачами. 9 сентября 1913 года вблизи острова Гельголанд потерпел крушение L-1, причем большая часть экипажа, и среди них командир "Воздушного батальона особого назначения" капитан 3 ранга Метцингер (Metzinger), утонули. 17 октября 1913 года в Берлине-Йоханнинстале вместе со всем экипажем сгорел L-2. В конце 1913 года специалист по военной технике и баллистике генерал-лейтенант Роне (Rohne) предостерегал, что ввиду технического прогресса вскоре всякий дирижабль, заполненный водородом, будет достаточно элементарно уничтожаться единственным попаданием зажигательного снаряда.

К 1914 году из 25 цепеллинов, построенных для гражданских и военных целей, 15 были потеряны: 8 из-за непогоды, 3 сгорели, а остальные потерпели аварию по техническим причинам или из-за "человеческого фактора". Тем не менее, с 1910 года (когда в Германии разрешили пассажирские и гражданские перевозки на цепеллинах) по 1914 год они совершили 16000 удачных полетов. В том же 1914 году, 10 июля, англичане установили на биплане рекорд продолжительности полета для самолетов. Он равнялся всего 24 часа 12 минут! 

Боевое применение дирижаблей в ВМФ 

"L-22, корабль вместимостью 36000 м3, поднялся в воздух в 13.00, взяв на борт 24 х 50-кг, 2 х 100-кг и 2 х 300-кг бомбы, которые были подвешены в узком проходе в середине корабля за специальные бомбовые крюки... Первые бомбы полетели на Йорк. Неожиданно L-13 был освещен яркими лучами прожекторов. Внизу заблестело дульное пламя английских зениток. Земля покрылась разрывами от падающих бомб. Сильная тревога охватила экипаж, так как он находился на большой высоте, и после окончания налета на тех же высотах дирижабль должен был уйти в море. К северу от L-22 многочисленными прожекторами был высвечен L-34, находившийся на высоте около 4000 метров. Уйти от лучей ему было невозможно, так как на небе не было ни облачка, а громоздкий корабль не мог быстро менять свой курс. Над дирижаблем возникла красная вспышка. Торнадо зенитной артиллерии сразу прекратилось, однако в небе возникло яркое пламя, которое быстро переросло в огромный огненный шар. Подтвердилось то, что когда-нибудь должно было случиться: самолет-истребитель выиграл бой с дирижаблем."

Из одного только этого короткого сообщения матроса экипажа дирижабля L-22 Вальтера Крессе (Walter Kresse) о налете эскадры кайзеровских цепеллинов на Англию, можно заметить, что службу на дирижабле во время налета можно было сравнить только со службой смертников. А ведь наряду с этим дирижаблям приходилось бороться со сложными метеоусловиями и плохой видимостью. Во время разведывательных полетов было чрезвычайно трудно установить точное местонахождение и курс боевых кораблей, а также идентифицировать их. Во время первых налетов дирижаблей ВМФ на Англию, с 19 на 20 января 1915 года, L-6 вынужден был повернуть назад из-за дождя (!), а L-3 и L-4 смогли сбросить на укрепления противника лишь несколько бомб. 17 мая 1915 года L-9, L-7 и дирижабль мягкой системы РL-25 предприняли первую попытку провести "стратегическую разведку", но из-за плохой погоды они должны были вернуться. Старты осуществлялись только при практически идеальной погоде. Например, в июле 1915 года дирижабли были в боях лишь 8 дней.

В неприглядном свете выступает немецкое военное руководство, подписавшее директиву для дирижаблей начать бомбардировку Англии. Все командиры дирижаблей должны были облетать элитные районы Лондона с Букингемским дворцом и другими жилыми и правительственными кварталами английской королевской семьи: об этом ходатайствовали прусские княжеские фамилии. И только затем наступала очередь фабрик, военных сооружений и многочисленных жилых кварталов.

Эта директива привела к огромным потерям. 17 февраля 1915 года у Фане потерпел крушение L-3, команда которого интернировалась в Дании. L-4 упал у побережья Голландии и четыре человека, отправившиеся в путь на резиновой лодке, пропали без вести. L-12 разбился у Остенде. Во время налета авиаэскадрильи 31 января 1916 года, 9 дирижаблей не достигли своей цели - не долетели до западного побережья Британии. При возвращении на базу L-19 затонул в море на 30 град. ВД. 1 апреля та же судьба в устье Темзы постигла L-15.

Хотя вступление в строй новых дирижаблей и компенсировало потери, у ВМС никогда не было одновременно более 15 цепеллинов.

Английская ПВО загоняла германские дирижабли на все большие высоты, а британские самолеты-истребители становились все более оснащенными и точнее попадали в цель. Зенитная артиллерия также все чаще сбивала немецкие дирижабли. Британская столица и другие крупные города имели в своем распоряжении значительное число мощных зенитных установок и прожекторов, которые очень быстро обнаруживали гигантские воздушные цели и сбивали их, несмотря на большую высоту. Поражение в воздушном бою практически во всех случаях заканчивалось для экипажа трагически. Применение дирижаблей над морем также не всегда спасало экипаж цепеллина от гибели.

Но при этом эффективность дирижаблей была очень низка. Лишь считанное число раз им удалось передать сообщение о замеченных подводных лодках или обнаруженных минных полях, и при этом у цепеллинов не было совершенно никаких стратегических преимуществ при проведении разведки, равно как и в морских боях.

В ноябре 1917 года это привело к необычному скандалу. Цепеллин L-59, под командованием капитан-лейтенанта Бокхольта, должен был доставить колониальным войскам 50 тонн боеприпасов, провианта и медикаментов. Дирижабль поднялся в воздух 21 ноября 1917 года из Джамболи (на юге Болгарии) и отправился в длительный полет к германской Восточной Африке. Специально для этого длительного полета судно было увеличено на одну секцию до 226.5 м и вместимость его теперь составила 68500 м3.

Еще во время полета, Бокхольта настигла сфабрикованная британской тайной полицией радиограмма, предназначенная для L-59. Операция якобы отменялась и дирижаблю было необходимо возвратиться, так как враг занял большую часть плоскогорий Танзании и стоит уже у Килангари. А на оставшиеся на юге части колониальных войск напали португальцы.

Командир L-59 был фактически введен в заблуждение. Почти достигнув заданного места, цепеллин сбросил груз на африканские джунгли и повернул обратно. Возвратившись домой 25 ноября, дирижабль преодолел расстояние 6757 км! Несмотря на то, что немцы установили новый мировой рекорд длительности полета, британская тайная полиция праздновала победу.

В 1917 году Верховное главнокомандование сухопутными войсками было вынуждено передать все оставшиеся в строю дирижабли ВМФ ввиду их больших потерь и низкой результативности. Под командованием капитана 2 ранга Петера Штрассера (Peter Strasser) немецкое военно-морское руководство продолжило использование цепеллинов в военных действиях, прежде всего против Великобритании. В качестве одного из аргументов в пользу воздушных налетов на остров высказывалась, например, мысль, что они сковывали силы ПВО, которые в противном случае отправились бы на западный фронт. Кроме того, налеты деморализовывали население. Таким образом, Штрассер вел вверенные ему дирижабли на новые подвиги, но 5 августа 1918 года во время последнего налета его авиаэскадрильи на Англию он погиб на сгоревшем L-70.

Воздушные гиганты, наполненные водородом, оказались бессильны против зенитной артиллерии, чего нельзя сказать о самолете. Немецкие матросы, служившие на цепеллинах, должны были оплатить этот урок большой кровью. Всего на дирижаблях было совершено 1210 боевых вылетов. 40% экипажей при этом не возвратились. В общей сложности погибло 389 человек. 6 экипажей попали в плен и 3 интернировались. Из 75 кораблей, участвовавших во время войны в боевых действиях, 52 были потеряны: 19 уничтожены со всей командой, а 33 без человеческих жертв (спасшиеся команды попали в основном в руки англичан). За войну дирижабли сбросили бомбы общей массой 340440 кг, из которых лишь небольшое число хоть как-то повлияли на результат боевых действий на фронте, а по большей части они оказывали лишь моральное воздействие.

К концу первой мировой войны Германия имела 13 цепеллинов. 21 июня 1919 года, спустя два дня после затопления немцами своего флота в Скапа Флоу, 6 дирижаблей были уничтожены экипажами в своих ангарах, после того как из них тайно выкачали газ и отрубили тросы. Оставшиеся 7 кораблей по решению Версальского договора передавались Антанте. 

Техническое описание цепеллинов 

Без сомнения, дирижабль жесткой конструкции был великим открытием, важным этапом в мировой авиации. К сожалению, это интересное техническое новшество было практически целиком использовано в военных целях во время империалистической войны.

Увлечение дирижаблями, чтобы иметь их в постоянной готовности, стоило Германии огромных средств. Только для набора и обучения экипажа одного дирижабля требовалось четыре года, а всего экипаж состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Кроме того, значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведении в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек.

Интересен в техническом отношении тот факт, что каркас цепеллина состоял из дюралевых конструкций, обтянутых пропитанным хлопчатобумажным материалом. К каркасу крепились гондолы управления с моторами (до 7 моторов). Подъемная сила создавалась 17 специальными газовыми баллонами, прикрепленными к корпусу, в которых находился водород. Стенки этих отсеков с 1908 года делали из так называемой "золотой кожи" ("Goldschlagerhaut"). Речь идет о верхней оболочке слепой кишки крупного рогатого скота. Только для одного дирижабля требовались шкуры с 80000 голов крупного рогатого скота.

Каждый цепеллин брал на борт 1000 кг водного балласта. Он сбрасывался в том случае, когда была необходима дополнительная подъемная сила. В соответствии с законом Архимеда, дирижабль, наполненный легким газом, поднимался вверх, где на так называемых "мягких высотах", подъемная сила становилась близка к нулю, а давление в отсеках - близким атмосферному. Вес дирижабля при этом точно соответствовал весу вытесненного воздуха. В зависимости от погодных условий, подъемная сила росла с увеличением атмосферного давления и температуры воздуха. Кроме того, от правильности прогноза погоды зависело состояние экипажа, который находился в открытой кабине и которому следовало опасаться гремучего газа. На больших высотах аэронавтам приходилось выносить температуру до -40( С. А ветер со скоростью 36 м/с, обычный на таких высотах, скорее напоминал ураган. Экипаж стартовал в обычной военно-морской униформе, но позднее надевал кожаные костюмы и тулупы, для того, чтобы спастись от холода. Несмотря на это, некоторые аэронавты возвращались с обмороженными конечностями. На высоте около 5000 м нехватка кислорода нередко приводила к носовым кровотечениям, потере сознания или рвоте. Прием пищи во время боевого вылета был по большей части невозможен.

Для экономии веса парашюты с собой не брали, но в то же время на борту находились станковые пулеметы. Они устанавливались в кормовой части и в гондоле управления. Однако огонь из них можно было открывать только с разрешения командира, чтобы случайно не загорелся выпущенный отработанный газ.

Каждый экипаж состоял из командира, морского офицера, вахтенного командира (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. Кроме того, на борту находилось двое унтер-офицеров, ответственных за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое матросов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два матроса обслуживали оболочки, а двое рулевых, были ответственные еще и за необходимую высоту полета. Для стрельбы из пулеметов и сбрасывания бомб имелись стрелки.

Чтобы создать наилучшую модель дирижабля, долгое время шла ожесточенная конкурентная борьба между майором фон Парсевалем (von Parseval), профессором доктором Шютте (Schutte) и графом фон Цепеллином (von Zepelin). Парсеваль создал дирижабль мягкой конструкции, так и не получивший признания; у Цепеллина был корабль с дюралевым корпусом, обтекаемые формы которого от перенял у системы Шютте-Ланца, где использовались деревянные конструкции. В конце концов Цепеллин создал аппарат, который без сомнения можно было назвать лучшим. В общей сложности с 1912 по 1918 год в строй кайзеровских ВМС было введено 76 дирижаблей: 63 системы Цепеллина, 9 - Шютте-Ланца, 3 - Персиваля и один системы Гросса.

По окончании первой мировой войны строительство больших воздушных кораблей продолжилось. Были построены: LZ-126 (для США), LZ-127 и LZ-129. Они оснащались 4 дизельными двигателями, мощностью 2648 кВт и осуществляли пассажирские перевозки с максимальной скоростью до 125 км/ч в Северную и Южную Америку. Правда осуществлялось это в основном с целью пропаганды фашизма. С гибелью LZ-129 6 мая 1937 года закончилась и эра цепеллинов.

В настоящее время в мире проводятся исследования по возможности использования сверхогромных дирижаблей для транспортировки сверхтяжелых грузов.

Авиация

На главную