Самолеты Д. П. Григоровича (отрывок статьи в журнале "Техника и наука",  1984, № 5)

Автор: А. Григорьев

В годы первой мировой войны в кают-компаниях флотские офицеры в разговорах часто упоминали имя петроградского инженера Григоровича, который создал подлинную боевую машину - летающую лодку М-5. Другая конструкция Григоровича -М-9- также намного превосходила зарубежные аналоги. Не случайно, получив от русского морского ведомства чертежи "девятки", союзники без промедления организовали ее производство.

Всего  за  свою  жизнь  Дмитрий Павлович Григорович (1883 - 1938) создал около 80 конструкций самолетов, многие из которых строились серийно и состояли на вооружении русской и советской авиации. В журнальной публикации невозможно подробно осветить все этапы жизни и деятельности конструктора. Сегодня мы публикуем главы из документальной повести А. Григорьева, посвященной творчеству Д. П. Григоровича - одного из основателей отечественной школы самолетостроения.

...Жаркий июньский день 1913 года. Заводчик С. С. Щетинин буквально изнывал от безделья в своей конторке на Корпусной улице. Так вроде бы все шло хорошо сначала. Рекламные сообщения в печати, пышные приемы лиц, от которых зависели заказы...- кажется уже все перепробовано, а работы для завода мало. Горестные размышления предпринимателя прервал стук в дверь и зычный голос управляющего заводом инженера Григоровича.

-  Сергей Сергеевич, позвольте побеспокоить?

-  Прошу вас, заходите!

-  Извините, я не один!

-  Пожалуйста, пожалуйста!- Щетинин  поднялся   из-за  стола.   За  мощной фигурой своего управляющего он увидел   военного   моряка   с   погонами инженера-механика   капитана   второго ранга.

Григорович   представил   моряка:

-  Заведующий   опытной   авиационной станцией Балтийского моря Дмитрий Николаевич Александров!

Из разговора выяснилось, что морской летчик пришел на завод просить помощи. Один из его подчиненных, мичман Липгарт, упал с высоты пятьдесят метров на летающей лодке "Донне-Левек" французского производства. Виноват был молодой летчик, а ответственность полностью легла на Александрова - он рано выпустил Липгарта в самостоятельный полет на новом типе самолета. Ин-

цидент можно было бы погасить, если бы удалось восстановить разбитую лодку. Александров обратился на один завод - там запросили шесть с половиной тысяч рублей. Другой завод согласился сделать это за шесть тысяч. Для офицеров, живущих только на свое денежное содержание, это была довольно значительная сумма.

В контору зашел заведующий чертежным бюро Седельников.

;- А что если отремонтировать морякам лодку бесплатно? Снимем с нее чертежи и наладим производство! Аппарат-то, похоже, перспективный!

Щетинин мгновенно сообразил, что дело может обернуться немалым барышом:

-  Помочь  мы  вам  поможем!   Цена будет   божеской - о   ней   договоримся   позже.  Дмитрий   Павлович,   вместе с Седельниковым поезжайте  на авиастанцию и посмотрите, чем мы можем быть     полезными     капитану     второго ранга.

В тот же день Григорович с Седельниковым побывали на Опытной авиастанции и осмотрели разбитый аппарат. Пришли к выводу, что восстановить его можно.

Обломки летающей лодки привезли на завод, и работа закипела. Поскольку чертежей французской машины не было, пришлось делать их заново, руководствуясь данными замеров обломков самолета. В процессе работы инженер Григорович поделился своими мыслями с Седельниковым.

-  А ведь не все ладно у французов!

Конструкция хлипкая и вся какая-то незавершенная! Эту лодку мы восстановим, но свои будем строить иначе!

Через непродолжительное время "Донне-Левек" уже летала. Правда, с русской добавкой: у нее удлинился нос и дно стало более килеватым - от этого улучшилась мореходность. С морских летчиков, для приличия, взяли четыреста рублей. При восстановлении французской машины на заводе построили специальный стапель, на котором можно было собирать подобные летающие лодки. А дальше за дело взялся напористый предприниматель Щетинин. Он обратился в Морское ведомство с предложением строить для флота отечественные гидросамолеты. Особого энтузиазма у моряков оно не вызвало, но 23 октября они дали заказ заводу "Первого Российского Товарищества Воздухоплавания" /ПРТВ/ на изготовление двух лодок типа "Донне-Левек".

1 июня 1914 года лейтенант С. Кульнев поднял в воздух первую отечественную летающую лодку М-1.

Работая над восстановлением разбитой лодки "Донне-Левек", Дмитрий Павлович вплотную столкнулся с проблемами гидроавиации, состояние которой очень точно охарактеризовал Н. Е. Жуковский: "В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний, находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических".

От соотношения этих эффектов зависит успех гидросамолета. С этим Григорович столкнулся уже при первом пробном полете восстановленной летающей лодки, которая никак не могла оторваться от воды.

Вслед за М-1 Григорович построил М-2, которая имела совсем небольшое сходство со своим прототипом. Увеличились размеры крыльев, и в значительной степени изменились обводы лодки. Но и эта модель не дала того, что от нее ожидали. Следующая лодка, М-3, отличалась от М-2 только измененной формой крыльев и тоже страдала той же "болезнью" - малой мореходностью. Зато М-4, испытанная весной 1915 года в Севастополе, в результате всех улучшений была одобрена: две лодки заказали для Балтики и две -для Черного моря.

Очередная модификация - М-5 - по всем своим качествам удовлетворила требовательных морских летчиков, будучи воистину прекрасной летающей лодкой. 12 апреля 1915 года в Севастополе "пятак" (так его называли морские летчики) прошел боевые испытания. Лодка с полной нагрузкой легко оторвалась от воды и набрала высоту. Испытания омрачил отказ мотора, но и это обстоятельство в конечном итоге выявило блестящие гидродинамические качества лодки - после вынужденной посадки она бежала по воде двадцать пять минут. На волне лодка держалась великолепно - летчиков при этом ничуть не заливало. Авиационный комитет Черноморского флота посчитал лодку М-5 лучше зарубежных образцов. Создание "пятака" - первый крупный успех инженера Д. П. Григоровича. Он был настолько уверен в этой машине, что одновременно с изготовлением опытного образца подготовил производство к серийному выпуску гидросамолетов. Так ПРТВ стал единственным заводом, который поставлял продукцию для морской авиации.

Лейтенант Г. А. Фриде (первый пролетевший под всеми мостами на Неве), испытывая лодку Григоровича М-5, признал ее "выдающейся". Он отметил, что "пятак" на сдаточных: испытаниях серийного образца превысил данные, записанные в технических условиях. Оказалось, что вместо 275 кг машина принимала 300, положенную высоту вместо десяти минут брала за три с половиной.

К тому же аппараты, поставляемые иностранными фирмами, не отличались качеством. Иллюстрацией этого является заседание авиационного комитета Черноморского флота от 24 июля 1915 года, на котором руководству докладывались замечания, выявленные при сборке импортных аэропланов. При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса выяснилось, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый. При вскрытии ящиков с машиной "Аэро-марин" русские летчики обнаружили, что плоскости у аппаратов старые и даже с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо, а мотор "Кирхгам" просто не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, и даже болты для крепления присланы неподходящих размеров. Командующий Черноморским флотом адмирал Эбергард на протоколе этого совещания наложил следующую резолюцию: "Срочно довести до сведения Морского Генерального Штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать".

Разумеется, "пятак" очень быстро вытеснил из морской авиации зарубежные машины и стал основным типом летающей лодки, стоящей на вооружении. Анализ боевых действий морской авиации русского флота показывает, что по-настоящему морские летчики стали действовать после поступления на вооружение летающей лодки М-5. То, что в русской авиации восторжествовал не поплавковый гидросамолет (как в Германии), а летающая лодка, объясняется двумя причинами. Первая: моряки видели в ней мореходную машину. И второе: поскольку заботы о создании морской авиации были возложены на самих моряков, то они чисто психологически тянулись к летающим лодкам.

В 1915 году завод ПРТВ в результате деятельности инженера Григоровича и крупных заказов от морского и военного ведомств соединился с двумя другими предприятиями и получил новое название "Гамаюн". Авторитет Дмитрия Павловича необычайно возрос. Его приглашают уже как признанного специалиста на совещания в Адмиралтейство, на которых обсуждаются насущные вопросы морской авиации. Деятельность завода "Гамаюн" приняла ярко выраженную "морскую" направленность.

Работать в подчинении у инженера Григоровича считалось большой честью. Он производил впечатление на всех, кто к нему обращался. Своей силой (мог запросто "креститься" двухпудовой гирей), глубоким знанием производства, инженерной эрудицией и неиссякаемой трудоспособностью. Его движения отличались быстротой. На все вопросы отвечал быстро, свое мнение высказывал сразу, не раздумывая, обычно безапелляционно.

В работе никогда не понукал своих подчиненных, всегда воздействуя на них личным обаянием и примером.

Работоспособность Дмитрия Павловича поражала сотрудников. Он сам выпускал чертежи один за другим, разрабатывая конструкцию каждого узла. И лишь только после того, как идея конструкции была нанесена на бумагу, Григорович передавал чертеж для деталировки сотрудникам. При этом он совершенно не терпел, если кто-то неточно выполнял его указания.

На завод- "Гамаюн". поступил новый конструктор. Дмитрий Павлович поручил ему начертить габарит мотора в нужном масштабе, дав для этого общий вид этого двигателя. Когда вместо габаритного чертежа молодой человек предъявил в заданном масштабе общий вид мотора с мельчайшими подробностями, Дмитрий Павлович потребовал новичка уволить.

С большим вниманием Дмитрий Павлович следил за весом отдельных частей самолета. Каждая металлическая развертка планиметрировалась. В спецификации на каждом чертеже проставлялся теоретический вес каждой детали. Вес узлов и агрегатов вносился в специальный журнал, и каждый день Григорович подсчитывал суммарный вес и сличал его с данными расчетов.

Руки Дмитрия Павловича, в совершенстве владеющие чертежными инструментами, знакомые с гимнастическими снарядами, владели и множеством ремесел. Им не был чужд и молот клепальщика. Бывало так: смотрит Дмитрий Павлович, как работает тот или иной человек, подойдет к нему, отстранит властным движением:

- Отойди! Я тебе покажу, как надо клепать!

И ведь действительно показывал высший класс работы молотом. Рабочие называли Дмитрия Павловича барином. И это слово в их устах было уважительным, своего рода признанием человека, который умело владел многими ремеслами.

В результате крупных заказов от морского ведомства "Гамаюн" отказался от копирования сухопутных самолетов иностранных образцов и целиком переключился на выпуск летающих лодок. Численность рабочих возросла от 120 до 700. Во много раз вырос станочный парк. Производительность завода была увеличена до тридцати самолетов в месяц. Выпуск продукции осложнялся тем, что ряд материалов (не говоря уже об авиамоторах!) - все шурупы, листовая сталь, стальные трубы и тросы, авиаполотно, аэролак получались из-за границы и при этом с большим трудом.

Дмитрий Павлович поддерживал тесную связь с морскими летчиками и очень чутко реагировал на их просьбы и пожелания. К примеру, "пятаки" перестали устраивать летчиков по скороподъемности. Дмитрий Павлович в 1915 году создал еще четыре типа самолета: М-7, М-8, М-9 и МК. О "семерке" и "восьмерке" никаких сведений не сохранилось, зато "девятка" принесла своему создателю мировую славу. "Девятка" была прекрасным морским разведчиком, имевшим пулемет для воздушных боев и четыре бомбы весом по 16 кг. Эта машина блестяще зарекомендовала себя в боевых действиях на Балтике и Черном море. Именно "девятка" вынесла на своих крыльях тяжесть кампании 1916 года на Балтийском и Черноморском театрах военных действий.

"Девятка" с небольшими добавлениями повторяла в увеличенном виде "пятак". На первых сериях М-9 для увеличения поверхности дна редана были жабры в виде трехгранных пирамид. Позднее Григорович их упразднил, убедившись, что они хоть и облегчают взлет, но в то же время снижают мореходность.

На гидросамолете М-9 в 1916 году впервые в мире была установлена автоматическая пушка калибром в 37 мм. На этом же самолете проводились опыты по установке радио, давшие положительные результаты, после чего было решено все самолеты морской авиации с мощностью двигателя более ста пятидесяти л. с. оснащать радиоаппаратурой. О пилотажных качествах "девятки" можно судить хотя бы и по такому факту, что на ней летал летчик А. Прокофьев-Северский с протезом взамен отнятой ноги.

В 1916 году инженер Д. П. Григорович создал еще несколько интересных машин: гидроистребитель М-1!, торпедоносец ГАСН, разведчик М-12 и поплавковую амфибию для полетов зимой М-1 6.

Работа Григоровича для нужд русского флота в 1916 году была отмечена Морским ведомством. 5 февраля Морской Генеральный Штаб выступил перед морским министерством с ходатайством о награждении за неслужебные отличия по Морскому ведомству инженера-технолога Д. П. Григоровича, который "сконструировал и построил несколько типов гидроаэропланов, показавших свои прекрасные качества в боевой работе". По этому представлению Д. П. Григорович был награжден орденом Св. Владимира IV степени. На груди инженера-технолога появился крест с девизом: "Польза. Честь, Слава"... 

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ЛЕТАЮЩЕЙ ЛОДКИ М-9 КОНСТРУКЦИИ   Д.   П.   ГРИГОРОВИЧА

Длина..........9     м

Размах крыла.......16 м

Площадь   крыла.....54,8   м2

Полная нагрузка.....1 610 кг

Двигатель ............. "Сальмсон"   150  л.   с.

Экипаж.....................3 чел.

Скорость..................110     км/ч

Потолок....................3 000 м

Продолжительность полета . . 4-5 ч

Вооружение:  пулемет "Виккерс" или "Максим", две 2-пудовые бомбы

1 - гидросамолет М-5 возле Качи (Крым). 1916 г.; 2 - сборка самолетов М-5; 3 - гидросамолет (летающая лодка) М-9; 4 - М-9 в полете

Для просмотра увеличенного изображения кликните по картинке

Статья из журнала "Техника и наука",  1984, № 5

Авиация

На главную