В ВОЗДУХЕ ПРОГРЕМЕЛИ ПЕРВЫЕ ВЫСТРЕЛЫ...

(ИЗ ИСТОРИИ ЗАРОЖДЕНИЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ)

Автор: Анатолий Демин 

Реализовав многовековую мечту человечества и поднявшись в воздух на аппаратах тяжелее воздуха, на первых порах люди относились к авиации сначала как к чуду, затем как к новому виду спорта.

Однако военные ведомства практически всех развитых стран мира, похоже, еще задолго до начала первых полетов оценили перспективность использования авиации для военных целей и сразу же начали исследовать возможности ее боевого применения. Аэроплан К. Адера «Эол» как новое абсолютное оружие был засекречен еще в 1891 г.! Есть сведения и о попытках использования биплана братьев Райт для воздушной разведки уже в 1907 г. После перелета Луи Блерио через Ла-Манш летом 1909 г., когда стало ясно, что «Англия не так уж недосягаема», начались многочисленные попытки военных применений авиации. 

Так каким же путем шло превращение аэроплана из ненадежной машины для спорта и развлечения в грозное боевое оружие XX века? 

Трудно сказать, кто был самым первым; каждая страна шла своим путем, а обмен информацией был достаточно интенсивным. Англичане быстро сообразили, что авиации нет равных в доставке военных депеш над морем (авиаторы Уайт и Лорэн летали над морем в районе Блэкпула на расстояния до 120 миль), они же, как сообщал журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» в октябре 1910 г., «в Девоншире проводили опыты ... над действием взрывчатых веществ, бросаемых из воздушных кораблей на подводные суда... Дирижабли легко могут открывать присутствие подводных кораблей и мин и уничтожать их. Предполагается каждую английскую эскадру снабдить воздушными крейсерами этого типа». В то время воздушная война многим представлялась как противостояние авиации и воздухоплавания: «Во время авиационной недели в Кардиффе... предназначаются две премии: одна тому дирижаблю, который спустится в указанном месте, и другая тому аэроплану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте». Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания, состоявшегося в Петербурге осенью 1910 г.: «...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы наглядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война, и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Tpудноуязвимые с земли, они представляют серьезную опасность как для войск, маневрирующих на земле, так и для экипажа дирижабля».

Американцы достигли больших успехов в создании палубной авиации. На крейсере «Бирмингем» был сооружен наклонный помост для ускорения разбега, с которого в конце 1910 г. на биплане Г. Кертисса взлетел лейтенант Эдвард Эли. Чтобы произвести посадку, пришлось ждать около трех месяцев, пока на крейсере «Пенсильвания» соорудили деревянный настил 130 футов в длину и 50 футов в ширину, оборудованный аэрофинишерами. 18 января 1911 г., «поднявшись на «Кертиссе» в Селфридж-Филде, близ Сан-Франциско, Эли невзирая на туман продолжил свой полет над судами на сравнительно небольшой высоте. Намереваясь спуститься на крейсер «Пенсильвания», который все время давал ему о себе знать свистками сирены, он пролетел ярдов на 100 дальше, потом, повернув, начал медленно подниматься, держась по ветру, дувшему к корме, и, наконец, с изумительным искусством опустился на специальную платформу... Когда на крейсер опустился аэроплан, он шел со скоростью до 40 узлов, ряд веревок с балластом был так приспособлен, что, когда аппарат опустился, они зацепились за специально устроенные им крючья и протащили его футов 60 по палубе, где он должен был остаться. Весь полет длился 16 минут.

Аналогичными экспериментами на крейсере «Фудр» и поплавковыми гидросамолетами занимались французы и... опередили англичан, что вызвало естественную ревность и недовольство последних. Английское «правительство официально предложило каждому броненосцу иметь на борту моноплан (считалось, что он более пригоден для военно-морских целей). Офицеры и команда должны уметь подниматься и спускаться на судно в открытом море». 

Французы были первыми, кто широкомасштабно применил авиацию на военных маневрах в Пикардии в начале 1911 г. Всего было использовано 32 самолета различных типов и четыре дирижабля. «Несмотря на малоблагоприятную погоду, аэропланы во всякое время совершали полеты и оказали громадные услуги начальникам тех частей, к которым они были прикомандированы... Что касается маневров между воздушными кораблями и аэропланами, то и здесь, при условии одинаково хорошего вооружения и нахождения на одной высоте, преимущество остается за аэропланами как более поворотливыми и менее уязвимыми в сравнении с объемистыми дирижаблями. Так что ввиду блестящих результатов, полученных с аэропланами, можно было сказать о непосредственном поражении дирижаблей, но подобное суждение, в данный момент еще не совсем правильно. Аэропланы действительно могут, как это было во время маневров, оказать серьезные услуги, но все-таки необходим еще значительный прогресс в деле авиации, чтобы аэропланы могли быть вполне предназначены для нужд нашей армии».

По итогам маневров был сделан вывод о том, что на аэропланы в первую очередь должны быть возложены следующие функции: рекогносцировка, наблюдение, связь. 

Неизвестно, предпринимались ли на маневрах попытки применить в воздухе стрелковое оружие, но в февральском номере журнала «Автомобиль и воздухоплавание» промелькнуло сенсационное сообщение: «Военное министерство приобрело у братьев Вуазен биплан, снабженный скорострельной пушкой». Трудно сказать, соответствовало ли оно действительности; в следующем номере этого журнала есть описание учебных, спортивных и военных самолетов братьев Вуазен, однако сведений о вооружении и даже намеков на него нет. Военный биплан назван «Канар» — утка, возможно, что ею и была эта информация. 

Тем не менее французы все равно были первыми, кто начал стрелять с самолета. На авиационной неделе в Сан-Франциско 7 января 1911 г. «Юбер Латам совершил интересные опыты стрельбы по мишени, где показал себя прекрасным стрелком, как и недавно в Лос-Анджелесе при охоте на уток с аэроплана». К сожалению, подробностей применения оружия нет ни в одном отчете. Проходившая в Селфридж-Филде в 15 км от Сан-Франциско авиационная неделя больше походила на военные маневры. «...8 января было примерное сражение, в котором участвовали Эли и Иллорд (оба на «Кертиссах») и батальон солдат... 15 января состоялось бросание бомб с аэроплана. Создатель бомб — лейтенант Крисси — летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. Бомбы взрываются по направлению к земле без осколков и не представляют никакой опасности для зрителей. Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости иметь для этой цели визирующий аппарат... 16 января летали на разведку и рекогносцировку местности. Лейтенант Уолкер проводил опыты фотографирования с высоты 400 м... 21 января проводились опыты беспроволочного телеграфирования».

Одновременно во Франции с 18 января по 8 февраля Морис Фарман проводил опыты радиосвязи. Дальность уверенного приема достигала сначала 10—12 км. После усовершенствования предполагалось довести ее до 40—50 км и установить связь с Эйфелевой башней. Станция весила около 50 кг. 

В начале 1911 г. авиация в первый раз была реально применена в военных целях. Во время войны между США и Мексикой летчик лейтенант Гамильтон производил разведку над полем боя. Предусмотрительный летчик сумел предварительно договориться с мексиканским вождем о том, что повстанцы не будут его обстреливать. Любопытно, что от правительственных войск таких, гарантий получено не было. Сначала Гамильтон летал на высоте около 1000 м, потом спускался все ниже и ниже, огонь по нему не открывали. 

Итальянцы экспериментировали с прообразом авиационной бомбы, лейтенант К. Ципелли изобретал для нее бризантный взрыватель и в итоге взорвался сам. Они стали первыми, кто осуществил авиационные бомбардировки в итало-турецкой войне. Это произошло 1 ноября 1911 г., когда лейтенант Гавотти сбросил четыре гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии. Позднее на турецкие позиции посыпались бомбы в 10 кг с картечью в массивном корпусе. Бомбардировки продолжались и носили скорее символический характер, чем представляли реальную опасность, но вскоре итальянские летчики на себе вкусили все прелести будущих воздушных войн. 20 ноября пять итальянских пилотов сбросили по пять разрывных бомб. Из-за течи в бензопроводе лейтенант Дерадо опустился на вынужденную посадку на виду у неприятеля. Ремонт и взлет пришлось производить под обстрелом, самолет вернулся с пулевыми прострелами крыльев. Капитана Монти пулей контузило. С боевых заданий начали возвращаться экипажи, летчики которых были ранены. Некоторое время спустя турки выступили с протестом против негуманного способа ведения боевых действий, так как итальянцы якобы разбомбили военный госпиталь. Действительно ли этот случай имел место, не установлено, но итальянцы выступили в прессе с опровержением и резонно заявили, что против гораздо более опасного и разрушительного артобстрела с кораблей несколькими днями раньше у турок возражений не было. С тех пор и до настоящего времени в мире не утихает дискуссия, гуманны ли бомбардировки с воздуха во время боевых действий. 

А что же происходило в это время в России? В 1910 г. в Гатчинской воздухоплавательной школе был организован авиационный отдел, в который зачислялись офицеры, обучившиеся воздухоплаванию. На осень 1911 г. были назначены маневры в Московском и Киевском военных округах, на которых впервые должна была применяться авиация. Подготовкой к ним занимались не только военные, но и авиационные спортивные организации. В программе перелета Петербург — Москва были опубликованы особые требования, предъявляемые к военным аппаратам при соискании конструкторского приза. Среди множества разумных требований — скорости, дальности, грузоподъемности, надежности двигателя, двойного управления, возможности посадки и взлета с неподготовленной площадки, простоты наземного обслуживания — на первое место военное ведомство выдвигало условие оперативной в течение не более двух часов сборки и разборки аэроплана и возможности «удобно укладываться и перевозиться (желательно на обыкновенных повозках)».

В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». Тем не менее в России стали появляться специалисты, которые весьма дальновидно и квалифицированно смогли предсказать и обосновать пути дальнейшего развития российской военной авиации. К ним относился Николай Александрович Яцук, в то время малоизвестный морской инженер, регулярно выступавший весной 1911 г. с многочисленными докладами и публикациями по вопросу применения аэропланов для нужд армии и флота. В докладе о применении авиации к морскому делу на I Всероссийском воздухоплавательном съезде он указал, что произведенные в различных местах опыты свидетельствуют о том, что аэропланы для рекогносцировки целей могут сослужить лучшую службу, чем миноноски, так как при полете отлично видны подводные лодки, мины и т. д. При помощи беспроволочного телеграфа командир эскадры может получить с аэроплана сведения о положении неприятельского флота. Кроме того, аэропланы при их современном развитии могут явиться и средством нападения. В июльском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» в статье «Оценка аэропланов с военной точки зрения» Н. А. Яцук писал, что следует «...признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них...

Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полета на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500—2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полета снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и другими, для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах, в несколько раз больших указанной...

Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т. п. ...

Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточной для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.

Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодность того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений...

Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома». 

Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и, кажется, на этот раз навсегда отбили первенство у бипланов!», а Яцук утверждал: «Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы... Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны». В 1912 г. Яцуком была написана первая в мировой авиационной литературе книга по тактике воздушного флота, а после революции — еще несколько книг и ряд разделов первого советского авиационного наставления. Об этом выдающемся авиаторе того времени тепло вспоминал в своих мемуарах «Полет сквозь годы» известный летчик А. К. Туманский, воевавший под командованием Н. А. Яцука в 34-м корпусном авиаотряде до конца первой мировой войны: «Н. А. Яцук с отличием окончил морское инженерное училище и в качестве инженера-механика миноносца участвовал в русско-японской войне, в частности в Цусимском бою. За время службы во флоте совершил два кругосветных путешествия. Будучи человеком прогрессивных взглядов, он открыто критиковал царское правительство и командование за поражения, которые русская армия и флот понесли в русско-японской войне. За это был списан с флота и закончил войну на сухопутном театре военных действий офицером-наблюдателем в воздухоплавательном батальоне. Личная отвага его была безгранична.

Оказавшись замешанным в революционных событиях 1905 г. на Дальнем Востоке, Яцук попал в опалу, но все же добился разрешения поступить в Военно-морскую академию. Одновременно с академией успешно окончил вольнослушателем курс в Санкт-Петербургском технологическом институте. С 1909 г. начинается его увлечение планеризмом, и с этого времени он всего себя отдает авиации. В 1912 г. Яцук окончил летную школу при Всероссийском аэроклубе (ВАК), получил звание пилота-авиатора и был назначен на должность начальника отдела гидропланов и инструктора этой школы.

После окончания гражданской войны Н. А. Яцук сначала продолжал командовать авиаотрядом, затем перешел на научно-педагогическую деятельность. Умер он в апреле 1930 г.». 

Теоретические предположения Яцука о применении морской авиации подтвердил 6 июня 1911 г. А. В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали. С проектом морского аэроплана, который мог бы взлетать с палубы военного судна и в случае необходимости садиться на воду, еще 2 июля 1909 г. выступал капитан Л. М. Мациевич, к несчастью, осенью 1910 г. ставший первой жертвой русской авиации. В Севастопольской школе авиации инструктором М. Ефимовым проводились опыты взлета с воды и посадки на воду на поплавках, а офицерами Г. Пиотровским и В. Кедриным — на лыжах. Как писал в журнале «Вестник воздухоплавания» лейтенант Г. Пиотровский, «скольжение по снегу было нормальным, но взлет с маломощным мотором «Анзани» в 25 л. с. не удался. Кедрин на самолете с мотором «Гном» в 50 л. с. взлетел нормально, но при посадке с боковым ветром произошла поломка. Левая лыжа, на которую пришелся основной толчок, была сломана». Автор утверждал, что все было сделано правильно, «но пока посадка — задача еще не разрешенная». Вновь авиационные лыжи будут независимо изобретены Н. Р. Лобановым и испытаны только в начале 1913 г. в Москве, откуда начнется их широкое применение. В Европе для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, зимой 1911 г. по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт сначала взлетал на колесах, однако затем также опробовал авиационные «большие лыжи» (несколькими неделями спустя после полетов в Севастополе). 

Успехи в создании палубной авиации за рубежом побудили морское ведомство на авиационной неделе в Петербурге, проходившей 14 — 22 мая 1911 г, организовать «состязание в точности спуска на особый установленный на летном поле помост, изображающий палубу военного судна». Состязания, как правило, начинались под вечер, когда стихал ветер и скорость не превышала 3 м/с. Вес призы за два дня соревнований поделили между собой летчики М. Ефимов и А. Васильев, лучший результат — 5,8 м от центра палубы. Особый приз присуждался «за краткость взлета». Для публики (в отличие от военных моряков) особого интереса это соревнование не представляло...

Из новых соревнований интересно было состязание на меткость попадания в цель, засчитывались только те попадания, которые произошли при бросании с высоты не менее 100 м. Ефимов и Лебедев (оба на «Фарманах») показали почти одинаковые результаты. Апельсины метали пассажиры, а в итоге Лебедев был дисквалифицирован, так как «бомбил» с высот менее 100 м. 

В тот год в России, по-видимому, было особенно много апельсинов, и метание их в цель с аэропланов стало традиционным конкурсом на всех авиационных состязаниях, проходивших в Петербурге, Москве, Царском Селе и Киеве. Но если в Петербурге это состязание считалось новым, то уже на Московской неделе, начавшейся вслед за Петербургской, дневная программа, в которой, кроме полетов на продолжительность и высоту, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее, апельсинов», считалась заурядной. 

С некоторой долей условности можно считать, что практически вся русская военная авиация зародилась на Московской неделе авиации в начале июня 1911 г. на Ходынке. В то время Ходынское поле с организованным на нем аэродромом Московского общества воздухоплавания было армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями, описанными А. И. Куприным в романе «Юнкера». Это также наложило свой отпечаток на проводимые военные состязания. К сожалению, не сохранились имена тех, кто изобретал эти конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В. А. Ломач, директор завода «Дукс» Ю. А, Меллер, Н. Н. Лебедев, Н. И. Соколов и др. 

«Московская неделя авиации дала много весьма интересных результатов... День 30 мая отличался испытанием, очень интересным с военной точки зрения.

Авиаторам была поставлена следующая задача: с аэродрома отправиться с врученным им приказом через реку Москву и линию Московско-Брестской железной дороги к Поклонной горе, обогнуть эту последнюю и спуститься в определенном пункте между Царской переправой и селом Хорошевым. Здесь они должны были отдать приказ ожидающему их офицеру, получить от последнего взамен этого донесение командующему войсками и немедленно вернуться на аэродром.

Приз этот разыгрывали Ефимов и Васильев. Ефимов блестяще выполнил задание, совершив весь путь (около 15 верст) с остановкой в 17 мин 41 с. Васильеву не посчастливилось: на обратном пути он заблудился и долго искал аэродром, вследствие чего потерял много времени и получил второй приз (первый случай потери ориентировки в полете)». 

В программу третьего дня вошло и военное испытание. М. Н. Ефимов поднялся с офицером на биплане Фармана. Он должен был опуститься в определенном месте аэродрома, в котором офицер должен был слезть с аппарата, зажечь фитиль бутафорской мины и до взрыва последней снова подняться в воздух. Первая часть опыта вышла очень удачной, но мина взорвалась все-таки до момента подъема аппарата, так как на месте не нашлось вовремя людей, способных запустить мотор. В тот же день Васильев и Ефимов разыгрывали призы за наименьший разбег. Первый приз достался Ефимову, аппарат которого пробежал по земле 43,54 метра.

Четвертый день, 1 июня, был опять посвящен военным состязаниям — разведке и стрельбе из пулемета: авиаторы должны были пролететь над определенным местом вне аэродрома и произвести разведку количества войск и знаков. Разыгрывали этот приз Ефимов и Васильев. Первый, продержавшись в воздухе всего 4 мин 51,2 с, вернулся на аэродром и сообщил свои определения; все они оказались верными. Васильев из трех сведений доставил одно неправильное.

Вторую военную задачу — «разстрел» [так в оригинале] из пулемета — очень удачно выполнил авиатор Габер-Влынский на «Фармане». Он поднимался для этого с офицером, который в глубине аэродрома произвёл из пулемета ряд выстрелов.

4 июня разыгрывались призы за кратчайший взлет (первый приз — Габер-Влынский, разбег до взлета 30 саженей). Не обошлось и без военных состязаний. Ефимов и Васильев преследовали сферический аэростат Шильбера, но догнать его, как это следовало для выполнения задачи, им не удалось. Шар быстро поднялся вверх и скрылся из глаз публики.

5 июня Россинский совершил удачный полет на «Блерио», причем взял приз за взрыв порохового погреба. Призы получил и Васильев за высоту и за удачное метание бомб... Он сбросил две бомбы на броненосец и удачно попал в боковую броневую башню. «Фарман» Масленникова несется над вычерченным на земле кораблем и бросает одну за другой четыре меловые бомбы. Все они падают внутри борта недалеко от середины...

7 июня был очень удачно разыгран приз погони за аэростатом. На этот раз аэростат медленно поднимался от земли; вокруг него описывали круги аэропланы Ефимова, Васильева, Российского (все три «Блерио»), Масленникова и Габер-Влынского («Фарманы»). Аэростат, поднявшись на значительную высоту, стал быстро опускаться, и состязание было прекращено.

Таким образом, в начале лета 1911 г. московские зрители смогли своими глазами увидеть зарождение практически всех видов военной авиации — штабной и связной, военно-транспортной (диверсионной), бомбардировочной, морской и даже истребительной ПВО. Наибольший интерес, безусловно, представляет полет Габер-Влынского 1 июня с вооруженным пулеметом офицером. До сих пор полагали, что оружие тогда в воздухе не применялось, но с этим трудно согласиться по нескольким причинам. 

Во-первых, авиационный конкурс типа «подвезти пулеметчика на самолете» уже вряд ли мог кого-нибудь заинтересовать. (Рекорд грузоподъемности к тому времени превысил 500 кг, в начале февраля пилот Лемартин на «Блерио-ХШ» поднимал 8—10 пассажиров.)

Во-вторых, на Ходынском поле было прекрасно оборудованное стрельбище, и стрельба «в глубине аэродрома» могла производится только в воздухе для обеспечения 6езопасности зрителей, а позднее на земле был выделен участок для установки наземных мишеней. Термин «разстрел» в то время был эквивалентен современному обстрел». и, скорее всего, речь шла о стрельбе по наземной мишени, аналогично опытам Латама во Франции и Америке, к тому времени известным в России и требовавшим повторения.

Все вышеизложенное дает возможность утверждать, что полет Габер-Влынского 1 июня 1911 г. с пулеметчиком на борту был первым в России случаем применения в воздухе стрелкового вооружения!

К сожалению, отчеты об авиационной неделе не дают ответов на целый ряд вопросов: какой тип пулемета использовался, высота полета и направление стрельбы и каковы результаты? Почему эти эксперименты не имели продолжения и были забыты? 

Сейчас можно предположить, что опыты просто были не очень удачны. Действительно, сидеть на «Фармане-IV» за спиной пилота привязанным к стойкам (руки заняты пулеметом, у которого нет опоры) и стрелять в цель даже из пехотного «льюиса», не говоря уже о тяжелом «максиме», было крайне неудобно. Летавший годом ранее на таком же самолете с Уточкиным журналист Шебуев признался, что все время не знал, куда девать свои ноги. По-видимому, вывод о возможности применения оружия в воздухе и попадании в цель был сделан отрицательный, и до возобновления работ по вооружению самолетов в 1913 г. о нем просто забыли.

Трудно винить и авторов отчетов, среди которых были известные впоследствии авиаторы, например А. Духовецкий. Дальновидностью Яцука обладали далеко не все, а московской публике, «выказавшей себя горячей противницей авиации, еще большей, чем петербургская», эти соревнования были неинтересны. Значительная часть текста посвящена многочисленным авариям и поломкам де-Кампо-Сципио, а также полетам в подмосковные имения с пассажирами. В итоге был сделан «глубокомысленный» вывод «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения». Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов. 

15 августа начались авиационные дни в Царском Селе. Около 8 часов вечера «разыгрывался военный приз разстрела аэроплана: офицеры ехали на автомобиле и пускали ракеты в летевший над ними аэроплан Этриха с Лерхе, но попасть в него не смогли. Маневр этот при наступившей темноте представлял очень красивую картину». 16 августа с наступлением темноты проводилась военная разведка. «По аэродрому были расставлены разные военные предметы и группы солдат. Авиаторы должны были определить цвет и форму предметов и количество людей». Первый приз достался Масленникову на биплане собственной конструкции типа «Фармана», второй — Янковскому. 

30 августа начались маневры Киевского военного округа, в которых впервые приняли участие воздушные разведчики — военные авиаторы Ильин, Линно, Никифоров, Макаров, Миллер, Жуков, инструктор М. Ефимов, И. Сикорский (на самолете собственной конструкции) Использовался также и змейковый аэростат. Из статьи Г. Адлера, впоследствии известного авиаконструктора из КБ Яковлева, а тогда механика самолета Сикорского, опубликованной в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь», трудно понять, насколько эффективным было применение авиации на маневрах.

Летчики проводили предварительную рекогносцировку местности на автомобилях в районе Игнатовка — Ирпень. Рота солдат таскала на себе аэростат, испытывая с ним большие проблемы в лесистой местности и протаскивая его под телеграфными проводами. Ефимов в самом начале маневров сел на вынужденную на территории «противника», был «взят в плен» и в маневрах практически не участвовал. Израсходовав бензин и масло, аэропланы возвращались с маневров по моде того времени — на повозках.

Однако уже на военных маневрах под Москвой осенью 1911 г, как отмечалось на II Всероссийском воздухоплавательном съезде, открывшемся 28 марта 1912 г., «воздушная разведка оказала начальникам громадные услуги». Летали А. Габер-Влынский и его первые ученики В. Юнгмейстер, Л. Самуилов, А. Калинин. На заседании военной секции генерал-майор А. М. Кованько в докладе сформулировал «верный вывод, что Россия не должна увлекаться только авиацией, но должна иметь в своем распоряжении те же средства к воздушной обороне, какими обладают и ее соседи, так как отсутствие одного из них может иметь пагубное значение». Далее генерал указывает на необходимость подготовки персонала и более широкого применения аэропланов на войне и в конце концов говорит, что необходимо иметь воздушный флот всегда в полной боевой готовности... Большой успех имел доклад В. Вишневского о практической фотографии, имеющей громадное значение для съемки плана местности...

Генерал А. М. Кованько в советской авиационной литературе всегда считался сторонником воздухоплавания и ярым противником авиации. Однако это не помешало его зятю и обоим сыновьям стать летчиками, старший Александр служил в отряде П. Н. Нестерова. Говоря о воздухоплавании, генерал не мог не учитывать воздушную мощь основного противника — Германии, где в то время граф Цеппелин был вне конкуренции, что в определенной мере сказывалось и на развитии авиации. Листая старые авиационные журналы, невольно обращаешь внимание на участившиеся полеты немецких воздушных шаров над территорией России зимой 1913—1914 гг. — перед первой мировой войной Германия вела стратегическую разведку.

В это же время появились сведения, что в Германии построен «блиндированный, металлический, быстроходный аэроплан-истребитель, снабженный митральезами, успешно испытываемый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной». Это послужило поводом французу Р. Эсно-Пельтри разработать совместно со специалистами по артиллерии проект такого же аэроплана-истребителя. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось только, что аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор. Толщина брони должна была позволить под огнем митральез дирижабля приближаться к нему ближе чем на 400 м. Оружие устанавливалось на особом приспособлении (прототипе турели, с достаточно большим сектором обстрела. Вес самолета составлял более 2 т при полной нагрузке. 

В России поручик В. Поплавко в 1913 г. сконструировал в носовой гондоле «Фармана-XV» шкворневую установку для пулемета, а весной 1914 г. Габер-Влынский испытал «Фарман-XVI» с бронированной кабиной и пулеметом «максим». 

В боевых действиях русские летчики впервые приняли участие осенью 1912 г. на Балканах — войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Под руководством С. Щетинина, организатора и совладельца I Российского товарищества воздухоплавания, гражданские летчики-добровольцы Евсюков, Колчин, Костин, Седов и другие летали над осажденным Адрианополем, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки. Первым русским летчиком, попавшим в плен, оказался Н. Д. Костин, его судьбой было взволновано все русское общество, но в итоге все окончилось благополучно. 

Анализируя развитие военной авиации в 1911 — 1913 гг., нетрудно убедиться, что в России и за рубежом ее становление происходило параллельным путем практически одновременно. Однако в этот период потребности в создании военной авиации значительно опережали уровень ее развития. В конечном итоге это нашло отражение в том, что авиацию в основном предполагалось использовать (по аналогии с воздухоплаванием) для ведения воздушной разведки Создавая и рекламируя самолеты «type militaire», и конструкторы, и военные не всегда могли отчетливо представить себе пути развития военной авиации и требования, предъявляемые к конструкциям и тактико-техническим характеристикам будущих военных самолетов. 

Трагический исход первого воздушного боя П. Н. Нестерова был предопределен не косностью царского военного ведомства, а всем ходом развития мировой истребительной авиации, первый план создания которой в России был принят еще 21 ноября 1912 г. Нестеров, летая на самолетах завода «Дукс», не мог не знать о полетах Габер-Влынского с применением оружия, просто самолет образца 1914 г. еще не был готов к установке на нем вооружения. Это заставляло Нестерова и других авиаторов изобретать экзотическое с современной точки зрения авиационное оружие наподобие бомбы на длинном тросе для уничтожения дирижаблей, медной проволоки с грузом, чтобы разбить винт вражескому самолету, пилообразного ножа для вспарывания им оболочек дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров и т. п. Нестеров был первым русским военным летчиком, организовавшим групповой перелет и проводившим опыты корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана. Аналогичные опыты проводились во Франции на маневрах 1912 г., но на французских самолетах уже были установлены радиостанции, а у Нестерова — нет. Ему приходилось передавать информацию артиллеристам эволюциями самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.

В России первую радиопередачу с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым, осуществил инженер-подполковник Д. М. Сокольцов в ноябре 1911 г. в Гатчине. Аппаратура состояла из закрепленного на груди передатчика, отдельного приемника и установленного под сиденьем электромотора. Антенной служил спущенный с хвоста самолета оголенный провод длиной 35 м, заканчивавшийся металлическим кругом метрового диаметра. Общий вес системы составлял около 30 кг. 

Мысль о таране — «наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени», как писал его очевидец В. Соколов, возникла у Нестерова во время осенних маневров в 1913 г. Нестеров на «Ньюпоре-IV», пользуясь преимуществом в скорости около 20 км/ч перед «Фарманом-VII» поручика Гартмана, имитировал атаки и заставлял «противника» менять курс. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя.

Когда Петру Николаевичу сказали, что его атака возможна только на маневрах, а на противника это вряд ли подействует, Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами».

Впоследствии Нестеров неоднократно возвращался к вопросу о таране и допускал два варианта. Первый, пользуясь преимуществом в высоте и круто пикируя, — ударить колесами по концу крыла противника: его самолет будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй — врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Не надо забывать, что в то время парашютов не было. 

Подробности и трагический исход тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко известны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аппарат колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три раза «Моран», два раза серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом».

В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивался на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолетов «Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же — ручкой управления, аналогично современным самолетам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов крыльев (гошированием). 

Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отвратительно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно приемки самолетов: «Тренировка на «Моране» очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на высший пилотаж Нестеров не летал ни разу. 

Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в момент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя и никак не умаляет заслуг и героизма П. Н. Нестерова.

Подводя итог обзору малоизвестных страниц истории возникновения русской военной авиации, нельзя забывать, что эти и другие мероприятия, как писал впоследствии известный летчик-испытатель И. Шелест, «создали основу советской авиации, которой мы гордились и не без помощи которой смогли одолеть чудовищной силы врага».

Статья из журнала "ТЕХНИКА И ОРУЖИЕ", № 1/1996 г. (январь 1996 г.)

Авиация

На главную