Бомбардировщики "золотой середины"

Автор: В. Драч

Как ни ужасны были налеты немецких боевых дирижаблей и самолетов-гигантов, как ни внушительны размеры этих летательных аппаратов, основную работу делали не они - было их не слишком много. Нанесение массированных ударов, как стратегических, так и тактических, выполнялось в большинстве случаев средними бомбардировщиками. Легкие машины имели маленькую дальность и небольшую бомбовую нагрузку, тяжелые же были не только трудны в эксплуатации, но и слишком дороги - это сказалось на их количестве. К концу 1914 года немецкий Генеральный штаб пришел к обоснованному выводу о неэффективности использования дирижаблей для стратегических операций (не говоря уже о тактических, потребность в которых при позиционной войне, в какую почти сразу после начала превратилась первая мировая, сильно возросла).

Как следствие - немецкие фирмы начали разработку и изготовление средних бомбардировщиков: двухмоторных бипланов с большим размахом крыльев, вызванным вынужденным использованием недостаточно мощных двигателей. В начале 1915 года было готово два прототипа: фирм AEG и Gotha. Фирма AEG первую среднюю машину G.I разработала на основе своего самолета поддержки войск K-1. Этот бомбардировщик стал прародителем немецких аэропланов серии G (Гроссфлюгцойг - тяжелый самолет). За период 1915-1918 годов фирма AEG выпустила 542 самолета типа G - от G.I до G.V.

Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма Gotha, прежде являющаяся вагоностроительным заводом (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период первой мировой войны.

Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако мертвая зона была еще велика.

Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение (ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным сюрпризом для многих летчиков-истребителей союзной авиации. Это решение было использовано немцами еще раз в 1918 году, в конструкции бомбардировщика Фридрихсхафен G.III, уже для отражения атак ночных истребителей.

Осенью 1916 года был разработан план операции "Тюркенкрейц" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме Гота на 35 бомбардировщиков G.IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование KG-3 (Кампфгешвадер - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG-3 (Бомбенгешвадер - бомбардировочная эскадра).

25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика G.IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года Готы из BG-3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр.

Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Бристоль F-2B и Сопвич Кемел. И с октября 1917 года авиаэскадра BG-3, а также вновь организованные эскадры BG-2 и BG-4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG-3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых Gotha сбросили 85 тонн бомб. Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились.

Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LFG, были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LFG-Gotha G.IV с установленными на них австрийскими двигателями "Хиро" воевали на итальянском и восточном фронтах.

К лету 1918 года на смену G.IV пришли G.V с более мощными двигателями, и тяжелые бомбардировщики типа R (Райзенфлюгцойген - самолеты-гиганты). Теперь ночные налеты совершались вместе, причем Gotha были лидерами, производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.

Что касается противников Германии, то развитие их средних бомбардировщиков преследовало совершенно другие цели, а именно: усиление тактической поддержки своих войск на поле боя за счет увеличения бомбовой нагрузки, времени в полете и как следствие - дополнительное оборонительное вооружение и увеличение экипажа. Но на пути решения этих задач стояли большие преграды, одна из них - двигатели.

Во Франции, где в основном производились маломощные ротативные двигагели типа Гном-Рон или Анзани, создание аэропланов, выполняющих функции среднего бомбардировщика, было большой проблемой. Еще в 1914 году фирма Моран-Сольнье построила самолет M.S.25T с двумя двигателями Гном-Рон мощностью 80 лс. Он неплохо летал, но смог стать только разведчиком - слабые двигатели не позволили ему нести достаточную бомбовую нагрузку.

Большего успеха добилась фирма Кодрон, выпустившая перед этим неплохой легкий бомбардировщик Кодрон G.III. Его конструктор - Гастон Кодрон, несколько увеличив размеры и использовав два 100-сильных двигателя Гном-Рон, разработал весьма удачный средний бомбардировщик Кодрон G.IV, выпускавшийся большой серией не только во Франции, но и в Италии (фирмой AER), и Великобритании (фирма Бритиш Кодрон Компани).

Брату Гастона, Рене Кодрону, совместно с инженером Полем Девилем удалось создать еще более удачный средний бомбардировщик - Кодрон Р.II, правда использовав появившийся к тому времени 200-сильный двигатель Испано-Сюиза, что и определило неплохие характеристики этого аэроплана.

Неплохой средний бомбардировщик удалось сделать малоизвестной, а сейчас уже забытой фирме Лето. Созданный ею Le-4 находился на вооружении не только в бомбардировочных эскадрильях, но и в дальней разведке, доставлявшей данные перед проведением бомбовых ударов. После окончания войны этот несомненно удачный самолет использовался как почтовый.

Первым средним бомбардировщиком в Королевских ВВС Англии стал торпедоносец. В 1915 году фирма Шорт, специализирующаяся на морских самолетах, переделала свой биплан-торпедоносец С.225 путем изменения конструкции крыла и установки колесного шасси. Так появился Шорт "Бомбер",- в то время самый тяжелый английский бомбардировщик, способный наносить удары по армейским тылам противника, изготовленный в количестве 83 экземпляров.

В 1917 году появился уже двухмоторный английский средний бомбардировщик Блекберн "Кенгуру". Фирма Блекберн Эйрплейн выпустила до конца войны всего 14 "Кенгуру", успевших, однако, принять участие в боевых операциях.

Что касается итальянской авиации, то, как и у непосредственных противников - австрийцев, у нее не было собственных средних бомбардировщиков: гигантская пропасть пролегла между легкими итальянскими бомбардировщиками SBA-9 и тяжелыми аэропланами Капрони. И не делалось даже попыток заполнить ее.

Русские инженеры решали эту проблему, но довести дело до конца не удалось, и этому были свои причины.

В 1915 году И. И. Сикорский построил на РБВЗ средний бомбардировщик С-XVIII - биплан с двумя толкающими силовыми установками. По замыслу конструктора это был не только бомбардировщик, но и истребитель, способный "...наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию...". Из-за плохого качества двигателей испытания этого аэроплана затянулись: на фронт он попал только в мае 1917 года.

На заводе Лебедева инженер и изобретатель Л. Д. Колпаков-Мирошниченко, создав ряд конструкции пулеметных установок и бомбосбрасывателей, построил и интересные боевые аэропланы. В 1915 году он спроектировал средний бомбардировщик (по другим данным - тяжелый истребитель - прим. авт.) "Лебедь-Гранд", который являлся значительным шагом вперед в мировом авиастроении: фюзеляж - монокок; бензобаки с противопожарными перегородками, одновременно являющиеся обтекателями двигателей; сами двигатели тщательно закапотированы; на винты установлены обтекатели (коки). Обладал самолет и хорошей аэродинамикой, полноценным вооружением с почти сферическим сектором обстрела. Это был действительно удачно спроектированный средний бомбардировщик, хотя в документации он проходил как "большой истребитель". К сожалению, его постройка затянулась до второй половины 1917 года.

Однако был создан и бомбардировщик, прошедший все необходимые испытания и на серийное производство которого был получен заказ. Это оригинальный двухфюзеляжный биплан конструкции В. Н. Хиони, построенный на Одесском самолетостроительном заводе предпринимателя А.А.Анатра. Конструктор использовал два фюзеляжа уже выпускающегося самолета Анатра "Анаде" (для другого экземпляра - Анатра "Анасаль"), а в конструкции крыльев - нервюры от "Анаде". При постройке впервые в авиастроении был использован плазово-шаблонный метод производства, с применением полномасштабных фанерных плазов. Все это позволило достаточно быстро изготовить эти аэропланы: первый был выпущен в июне 1916 года, второй - в апреле 1917-го.

После проведения испытаний Управлением воздушного флота 18 июля 1917 года было дано положительное заключение об этом оригинальном среднем бомбардировщике, получившем наименование Анатра "Анадва", тип ВХА. 3 ноября 1917 года - был даже оформлен заказ эскадры воздушных кораблей на 50 экземпляров этих бомбардировщиков.

Статья из журнала "Моделист-Конструктор" №9, 1991 год 

Авиация

На главную